Summit BR do Mar: destaques do evento


O evento realizado pelo Grupo A Tribuna no dia 25 de fevereiro, que contou com o apoio da Advocacia Ruy de Mello Miller, reuniu representantes do meio marítimo e portuário para debater o BR do Mar, PL nº 4.199/2020, ora em trâmite no Senado Federal.


Assim como as cinco horas de evento não permitiram o exaurimento dos temas, estas parcas linhas, por óbvio, também não serão suficientes. Sem prejuízo, permitimo-nos destacar alguns dos pontos sensíveis do projeto.


Primeiro, pareceu claro do ponto de vista do Governo traçar uma separação entre o fomento à cabotagem e os estímulos à construção naval. Essa cisão faz transparecer a opção pela cabotagem, uma vez que a flexibilidade para o afretamento de embarcações estrangeiras, naturalmente, não favorece a construção de navios no Brasil. O Diretor do Departamento de Navegação e Hidrovias do Ministério da Infraestrutura, Dino Batista, justifica a escolha amparando-se no baixo rendimento da construção naval nos últimos 11 anos, período em que foram construídos 4 navios.


O setor da construção naval, por seu turno, questiona se o indicativo é justo. Existiram incentivos reais para o setor da construção naval? Aqueles que se arvoraram em construir tiveram o retorno esperado? Sequenciando o debate o Governo termina por afiançar que o setor não ficará de todo desamparado, existindo no normativo a previsão de incentivos fiscais que contemplarão os serviços de manutenção e reparo de embarcações.


Passando à flexibilização das regras de afretamento, também merece análise a posição defendida pelo MInfra. Um dos pilares sempre explicitados é o aumento da competitividade e a possibilidade de novos entrantes. Entretanto, pela leitura da norma infere-se que a facilitação das regras toca diretamente àqueles que já se encontram no mercado (têm lastro em embarcação própria). O afretamento em tais condições, inclusive, permitirá o bloqueio às circularizações. Para o Governo, nas palavras de Dino Batista, a embarcação (afretada) representa uma “extensão do investimento” realizado pela EBN, o que legitimaria o direito ao bloqueio.


Outro dado que sempre permeia o debate, e tem relação com a exposição realizada pelo Doutor em Economia Gesner Oliveira, concerne à busca do equilíbrio na matriz do transporte de cargas. Aqueles que acompanharam os debates na Câmara dos Deputados observaram parlamentares, representantes dos transportadores rodoviários de cargas, vociferando contra um suposto impacto nesse modal.


Por certo que a cabotagem nunca se bastará por si só. O estímulo e consequente aumento do transporte via cabotagem poderá (e precisará) conviver com o modal rodoviário. A navegação por cabotagem é essencialmente integrante de uma cadeia que abarca vários modais, e nessa conjuntura os transportadores rodoviários sempre estarão inseridos. Conforme ressaltado pelo Secretário Nacional de Portos, Diogo Piloni, a preocupação é desnecessária, pois “os caminhoneiros sempre integrarão a logística”.


Imagem de Carlos Nogueira - AT


O Vice-presidente Executivo da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (ABAC), Luis Resano, elencou algumas preocupações que acometem o setor, dentre elas a determinação para que a tripulação seja constituída por ⅔ de brasileiros. Segundo Resano, a exigência de contratação sob a égide da lei brasileira encarecerá demasiadamente os custos operacionais. Outro ponto destacado por Resano foi a possibilidade de a empresa se lançar como EBN sem deter embarcação própria, situação que desestimula investimentos em embarcações nacionais e desprestigia quem vem investindo no setor há anos - Resano entende que mesmo o período de transição inserido não é suficiente.


O Reporto, benefício fiscal conferido com o fim de fomentar a modernização e ampliação do setor portuário, também é objeto do PL. O programa teve sua validade expirada ao cabo do ano de 2020. O texto original estipula a prorrogação por mais um ano, mas o setor é uníssono quanto à necessidade de um lapso ainda maior, de modo a viabilizar os investimentos.


Ao defender o Reporto, Angelino Caputo, Diretor Executivo da ABTRA, descortinou o desafio que será enfrentado pelos terminais de contêineres, em especial os que operam na retroárea, com a previsão (2022) do despacho sobre águas, que exigirá repensar o negócio de armazenagem alfandegada.


Na esteira da fala do Presidente da SPA, Fernando Biral, do CEO DA DPW, Fábio Siccherino e do próprio Gesner de Oliveira - para quem a única saída do país é acelerar os investimentos em infraestrutura -, a “aposta”, termo gravada com coragem pelo Diretor Adalberto Tokarski, profundo conhecedor da navegação interior, é que a BR MAR estimule de tal forma cabotagem que um novo volume de cargas traga novas oportunidades de negócios e empregos para a região.


Somada à recente e festejada autorização para o ingresso dos navios 366 (comprimento) há condições para Santos se tornar o hub port do hemisfério sul. Destaque-se a presença e fala do Presidente da Praticagem de Santos, Bruno Tavares, que revelou os estudos e esforços para que o canal do porto de Santos opere no duplo tráfego reduzindo a ociosidade dos berços e aumentando a produtividade dos terminais.



Maxwell Rodrigues, mediador do evento, Thiago Miller, sócio da Advocacia Ruy de Mello Miller e Presidente da Comissão de Direito Marítimo e Portuário da OAB SP, e Eliane Octaviano, Diretora da Maritime Law Academy durante o Summit


A expectativa é que o projeto seja votado no Senado ainda na primeira quinzena de março, mesmo porque em trâmite de urgência constitucional. Diante da gama de assuntos e diversidade de vertentes temos que o caminhar ainda será longo e transcenderá a esfera do Poder Legislativo.


Mesmo quando sancionada, publicada e vigente, a nova lei seguirá em evidência. Esse nosso sentir decorre do amplo poder regulamentar conferido pelo texto legal. São muitos e relevantes os temas que restaram delegados ao Poder Executivo para posterior regulamentação.


A exemplo, nos termos da pretensa norma, para se constituir como EBN os requisitos dependerão de regulamentação. O mesmo vale para a habilitação ao programa e definição dos requisitos sobre o emprego de embarcação estrangeira na cabotagem, igualmente condicionados a edição de ato normativo posterior pelo Executivo. A cada Decreto Regulamentar, muito provavelmente, um novo capítulo dessa intrincada discussão virá à luz.


Por Marcel Stivaletti e Thiago Miller

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