UMA REALIDADE DISTANTE, MAS TANGÍVEL...

Em pesquisa divulgada este ano, o CEL/COPPEAD da UFRJ publicou um controvertido estudo comparativo dos Portos brasileiros. Recentemente também, o Banco Mundial publicou o resultado de um estudo comparativo – Connecting to compete – realizado em portos de 150 países, que analisou critérios como eficiência, burocracia e custos logísticos, apresentando um ranking, que premiou o Brasil com o 61º lugar, atrás de potências do mercado mundial como Kwait e Peru.

Embora seja deveras cético quanto ao efetivo resultado de estudos comparativos, que não raras às vezes pecam pela metodologia aplicada e pela superficialidade de suas conclusões, tornam-se obrigatória leitura e referência quando publicados por respeitadas e conceituadas instituições. Teço este breve intróito para justificar a comparação que pretendo fazer, que corrobora em parte os estudos acima referidos.

Em recente visita a dois destacados complexos portuários localizados no mar mediterrâneo: Genova e Barcelona, acompanhando a delegação do Santos Export 2007, foi possível constatar e comparar algumas das grandes diferenças entre as realidades da infra-estrutura portuária brasileira e européia. Para situar e informar o leitor, a Itália e a Espanha ocupam, respectivamente, o 22º e 26º lugares no ranking mundial acima citado (http://info.worldbank.org/etools/tradesurvey).

Em que pese uma vantagem temporal em favor dos portos europeus, que proporciona um consolidado processo de privatização – no Brasil, o marco regulatório da privatização dos portos foi a Lei 8.630 de 1993 -, é alvissareiro constatar que os portos brasileiros, ou melhor, os terminais explorados pela iniciativa privada no Brasil não perdem quando comparados aos seus pares nos citados portos do mediterrâneo; quer na infra-estrutura de equipamentos, quer na produtividade e eficiência de sua movimentação.

Por outro lado – ou melhor, do lado diametralmente oposto -, as Autoridades Portuárias desses portos têm sua administração e gestão altamente profissionalizadas. A capacidade de investimento e organização das Autoridades Portuárias de Genova e Barcelona é invejável e incomparável. Lá, diferente do que aqui, as privatizações são precedidas de maciços investimentos públicos que garantem toda a infra-estrutura necessária para o iníco da atividade e instalação do empreendimento – o que nos leva a valorizar a corajosa e competente iniciativa privada brasileira.

É marcante, lá, também, a cultura e o assentimento da interação porto x cidade, tão reclamada e desconsiderada nas cidades portuária do Brasil. Neste ponto, o exemplo de Barcelona é simplesmente espetacular!

A Autoridade Portuária catalã tomou a decisão - controversa à sua época - de desviar boa parte dos investimentos públicos “portuários” para atender à cidade de Barcelona ao invés do complexo portuário; investiu-se em espaços culturais e de lazer (v.g. museus, hotéis, marinas, e aquários), destinados aos turistas da catalunha. O resultado foi exitoso, tanto do ponto de vista financeiro – com a remuneração das áreas arrendadas -, quanto e principalmente pelo embelezamento do entorno portuário – a ponto de não se perceber a divisão física entre o porto e a cidade.

Quanto aos arrendamentos portuários, em ambos os portos a escolha da empresa que explorará a concessão do serviço é feita através de um procedimento licitatório, cujo prazo de arrendamento dura em média 30 anos. É curioso observar que no Porto de Genova os interessados devem apresentar um projeto para área; na há necessariamente uma pré-definição da Autoridade para o fim que se deve dar a área a ser arrendada. É marcante em Genova a cultura regional, o porto e suas instalações devem necessariamente atender a economia da região. Lá, é deveras valorizada a figura do agente de carga, que utiliza o Porto, movimentando a economia local.

Outra questão que merece comentário é a relação capital x trabalho, ainda muito litigiosa em nossos portos. Lá, não sem traumas e conflitos, existe hoje uma convivência harmônica. Em Genova, embora não haja a obrigatoriedade na contratação dos trabalhadores portuários, organizados em uma única cooperativa, são eles usualmente requisitados. No Porto de Barcelona, já há a obrigatoriedade de se requisitar os estibarras. Aliás, foi um misto de decepção e surpresa, tomar conhecimento de que o Porto de Barcelona, mais precisamente seus arrendatários, enfrentam hoje um conflito com os portuários, que se negam a utilizar os equipamentos de proteção individual (EPI); neste quesito estamos alguns passos à frente.

O dinamismo e pujância do porto de Barcelona, e de sua fantástica Zona de Atividade Logística, é resultado do arrojo, que marca o povo espanhol, e de planejamento estratégico recente, eis que o primeiro Plano Diretor do Porto foi aprovado em 1987, sendo recentemente atualizado pelo Plano 1997-2001; o que confirma ser esta uma realidade tangível para os portos brasileiros!

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