BOLETIM ANTAQ Nº 29 (TEXTO)
Seção: REGULATÓRIO | Página 04
A Federação Nacional das Empresas de Navegação (FENAVEGA) pleiteou junto à ANTAQ a suspensão liminar de cobranças baseadas no item 2.2 da tabela I, constituídas após à Resolução Normativa ANTAQ n°67/2021, que fixou no regime tarifário unificado o recolhimento de renda para a manutenção e melhoria da infraestrutura aquaviária disponibilizada nas hidrovias. Em ofício endereçado à Autarquia Federal, afirma a FENAVEGA que os agentes de navegação interior historicamente sempre foram isentos da cobrança em comento, pois as embarcações de navegação interior se aproveitam das condições naturais de calado e navegabilidade, não dependendo das intervenções de infraestrutura promovidas pelas Administrações Portuárias. Argumenta a representação setorial que a tarifação é conceitualmente indevida, uma vez que não há uma contraprestação óbvia pelo serviço tarifado. Considera a FENAVEGA haverá ausência de um fator gerador para a cobrança da taxa praticada, uma vez que o encargo tarifário se presta à melhoria de um serviço de infraestrutura que agentes de navegação interior não utilizam. Alega a FENAVEGA que a histórica isenção tarifária ao setor consistia em um mecanismo de isonomia no setor logístico, dado que a eliminação da contribuição estimulava a navegação interior a ser mais competitiva, se comparada à cabotagem, navegação marítima e outros modais. Postula ainda a entidade que a tarifação imposta é arbitrária, pois, para além de cobrar por um serviço não utilizado, se coloca em sentido contrário às políticas nacionais de incentivo à expansão do setor de navegação interior, entre elas a BR dos Rios. Ato continuo, consigna o ofício que a cobrança consiste numa prática abusiva, pois ela onera desproporcionalmente o setor da navegação interior. A entidade de classe infere que a taxação pelo uso da infraestrutura e acesso aquaviário tem o condão de aumentar os custos operacionais da navegação interior, tornando-a menos eficiente e atrativa, quando comparada a outros modais logísticos. Por derradeiro, o teor da manifestação aduz que a tarifação combatida pode redundar ainda em custos ambientais extraordinários e práticas contrárias ao ESG, visto que o aumento de custos operacionais na navegação fluvial teria como impacto a procura por outros modais de transporte, mais competitivos e poluentes. No procedimento administrativo aberto foi apresentada nota técnica, na qual se observou que o pedido da FENAVEGA apresenta vícios de iniciativa, posto que o pleito apresentado não atende aos critérios de autorização específica para o exercício da representação de classes. Entende a Agência Reguladora que a FENAVEGA não especifica quais de seus associados assinam o pleito, e, por essa razão, é possível questionar a legitimidade da representação processual da entidade no processo instruído. A despeito da representação genérica como fundamento para não conhecimento do pedido, prossegue a Agência Reguladora com o pleito, em função do interesse no tema para o desenvolvimento do setor portuário. Assim, conclui a Gerência de Regulação Portuária que a discussão sobre o fator gerador da tarifação é matéria superada, visto que o art. 10º da resolução n° 67/2021 explicita que a cobrança é feita em virtude do acesso aquaviário. O referido artigo demonstraria que a isenção particular de embarcações é uma possibilidade e não um dado. Dessarte, o sentido normativo do art. 10ºdetermina que a isenção por baixo impacto infraestrutura não guarda relação direta com dragagem ou profundidade, mas sim com o domínio da Autoridade Portuária sob uma área molhada, bem público explorado para a concretização de uma cesta de serviços, o que gera obrigações e responsabilidades. Uma vez que a alegada isenção tarifária não se comprova historicamente nos dispositivos normativos, se considera prejudicada a alegação de fumus boni juris como elemento autorizativo para a concessão da liminar pleiteada. Nada obstante, a ANTAQ avalia que a suspensão da cobrança tarifária poderia vir a causar danos reversos às Autoridades Portuárias. Assim sendo, igualmente se reforça argumentos contra a concessão da liminar, em virtude da irreversibilidade da decisão (art. 300,§3° CPC). Por fim, a ANTAQ se posiciona acerca da suscitada necessidade de aplicar o entendimento de isenção tarifária da Convenção de Manhein, visto que do Tratados e depreendem orientações e princípios norteadores, aplicados na própria Resolução ANTAQ n° 67/2021. Destarte, quanto à Convenção da Manhein influenciar o entendimento pátrio para a navegação, como a proposição do regime tarifário unificado e a proposição da BR dos rios, entende a ANTAQ que o conteúdo do Tratado guarda definições e aplicações normativas divergentes com as leis brasileiras. De acordo com a avaliação regulatória, a concepção normativa brasileira guarda distinções entre cabotagem e navegação interior, o que não se observa na Europa. Outrossim, aplicar a isenção à navegação interior com fundamento na Convenção de Manhein poderia acarretar insegurança e distorções jurídicas. A decisão dos diretores, em sede da 541ª ROD negou provimento ao pedido liminar, reafirmando a competência das Autoridades portuárias em definir discricionariamente a isenção ou cobrança dos serviços de acesso aquaviário e infraestrutura portuária.
Seção: REGULATÓRIO | Página 07
Na 524ª Reunião Ordinária de Diretoria da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) foi aprovada a publicação da Resolução ANTAQ nº. 92, de 15 de dezembro de 2022. Atendendo ao Tema 4.2 da Agenda Regulatória do Triênio 2022-2024, a norma estabelece os critérios e procedimentos para a celebração de Termos de Compromisso de Ajustamento de Conduta (TAC) no âmbito da autarquia. Nos últimos tempos, a ANTAQ verificou que o instituto do TAC sofreu expansão considerável como alternativa a processos sancionadores na correção de irregularidades cometidas pelos regulados. Nesse sentido, sua celebração importa maior eficácia à observância do interesse público, haja vista que as diretrizes institucionais da administração autárquica sedimentam a tutela de um conjunto de direitos indisponíveis e difusos. Aliado à expansão, o esforço para uma solidificação normativa também remonta à necessidade de padronização e de enfrentamento à morosidade processual, ambas justificadas pela escassez de detalhamento regulatório acerca dos Compromissos. Com efeito, o Diretor substituto Alexandre Ribeiro Pereira Lopes explicou que “a expansão do uso do instituto a outras atividades finalísticas reguladas pela Agência para além daquelas previstas na Resolução nº. 3.259-ANTAQ, de 2014, contribui para o maior atingimento do interesse público (primário e secundário), antes mesmo de se iniciarem ações fiscalizatórias, estrito senso, uma vez que nem todas as situações de aprimoramento da atividade regulada pressupõem a ocorrência de infrações regulatórias”. A Resolução ANTAQ nº. 92, de 15 de dezembro de 2022, é publicada com o condão de pormenorizar uniformemente uma medida corretiva, que compõe a discricionariedade da Administração Pública, quanto à mitigação de riscos e danos à segurança, meio ambiente, saúde pública e sociedade. Em termos processuais, a normativa condiciona a assinatura do TAC à prévia aprovação da Diretoria Colegiada da ANTAQ, órgão que deverá se balizar nos preceitos de proporcionalidade e razoabilidade para mensurar a solução proposta face à gravidade da conduta lesiva. Isso porque o instrumento se dispõe a obstar a sucessão de atividades danosas ao interesse público. Discutido e aprovado o texto final da minuta, dar-se-á o acompanhamento do cumprimento do TAC. Nessa fase, eventuais processos administrativos sancionadores que tratem das mesmas infrações serão arquivados sem julgamento - o que não ocorrerá em processos administrativos de naturezas diversas, uma vez que a celebração do TAC, nesses casos, não ensejará razões para o sobrestamento. A Resolução ANTAQ nº. 92/2022 também prevê regramento relativo às multas cabíveis quando do descumprimento da obrigação principal do Compromisso. Elas representam elementos essenciais à elaboração do TAC. Nesse sentido, ausente o julgamento do ato infracional em sede de processo sancionador, tem-se que a penalidade corresponderá ao valor máximo previsto em legislação para o tipo examinado. Se, por outro lado, já houver sido aplicada a multa, a pena será de duas vezes a importância da multa - observado o limite legal instituído pelo art. 78-F, da Lei nº. 10.233/2001. Ainda, é importante frisar que há previsão expressa de que a autoridade proponente poderá elencar penalidades por descumprimento da obrigação principal em parâmetros superiores àqueles mencionados no parágrafo anterior. Caso os compromissos sejam complexos ou os valores sejam insuficientes para garantir seu cumprimento, poderá haver majoração. Na seção de disposições finais e transitórias, a Resolução ANTAQ nº. 92/2022 prevê que as penalidades decorrentes do descumprimento do TAC não serão consideradas para efeitos de reincidência em relação a outras infrações administrativas cometidas pela compromissária. Além disso, enquanto viger o acordo, não será lavrado novo auto de infração para condutas e/ou fatos que sejam objeto dele. Dois pontos firmados pela nova Resolução da ANTAQ merecem destaque. O primeiro deles compreende a afirmação expressa de que, muito embora o instrumento de ajuste de conduta tenha caráter reparador e compensador da conduta infracional, sua finalidade principal é a de impor ao regulado a adequação ao marco regulatório vigente. Ademais, a Resolução nº. 92/2022 alerta que a celebração do TAC não implica confirmação da autoria da infração imputada ao interessado por meio do processo fiscalizatório que lhe deu origem. Ao contrário, as consequências regulatórias do compromisso circunscrevem-se àquelas convencionadas em suas cláusulas específicas. Cumpre observar, assim, que a Agência Nacional de Transportes Aquaviários deu um importante passo ao decidir regular, de forma mais extensa e detalhada, a celebração do instrumento do Termo de Ajustamento de Conduta dentro da autarquia. Antes disso, cabe lembrar que existia a previsão deste instrumento no art. 83 da Resolução ANTAQ nº. 3.259 de 214, mas que, infelizmente, foi muito pouco utilizado durante o seu período de vigência, como comprovam os números de precedentes sobre esta matéria. O instrumento do termo de ajustamento de conduta é relevante para garantir a eficácia da regulação exercida pela ANTAQ, pois ele tem por finalidade, principalmente, o cumprimento das normas editadas, evitando procedimentos punitivos longos e que muitas vezes não se prestam a corrigir as condutas infracionais. Há que se celebrar, assim, a edição da Resolução ANTAQ nº. 92 de 2022, na medida em que ela contribui para a defesa dos interesses regulados do setor, sendo importante, dentro de um contexto de sociedade de risco no qual se sucedem situações novas em que o Estado muitas vezes não consegue estabelecer uma resposta adequada pelo modelo punitivo tradicional, que se multipliquem os casos em que o termo de ajustamento de conduta se torne efetivamente uma solução.
Seção: REGULATÓRIO | Página 10
A Santos Port Authority (SPA) – Autoridade Portuária de Santos - formulou requerimento à ANTAQ pleiteando a inclusão de modalidades tarifárias na estrutura tarifária do Porto de Santos referentes aos contratos de uso temporário e arrendamentos realizados com base em estudos simplificados, cuja conclusão foi que as tarifas referenciais de estudos simplificados para carga geral não seriam viáveis para terminais retroportuários de contêiner. Assim, o Porto de Santos considerou uma vigência contratual de 5 anos, bem como constatou que a tarifa correspondente ao valor presente líquido do projeto (VPL) seria R$ 6,18/m²/mês, equivalente a um aumento de 21% sobre a base atual. O modelo financeiro apresentado pela SPA propôs preços menores que os de referência da ANTAQ, com a inclusão apenas da modalidade tarifária ao caderno de tarifas do porto, não sendo autorizada qualquer arrecadação ou procedimento de revisão tarifária efetiva, tratando-se aqui do que dispõe o art. 34, §1º c/c art. 37, ambos da Resolução ANTAQ nº 61/2021 . Logo, dispensável a comunicação prévia ao Poder Concedente e Ministério da Fazenda, prevista no art. 17, caput e § 1º da mesma Resolução. Após a devida análise dos órgãos técnicos da ANTAQ, a Diretoria Colegiada, por unanimidade, acolhendo o voto do Diretor Relator, Wilson Pereira de Lima Filho, no acórdão 93/2023, aprovou o resultado do pedido de inclusão de modalidades tarifárias na estrutura tarifária do Porto de Santos, o que foi efetivado pela SPA por meio da Portaria Dipre nº 43.2023 da SPA, que está vigente desde 22/03/2023, acrescentando na Tabela VIII tarifas relativas à retroárea, conforme abaixo:
Fonte: SPA
Trata-se de situação peculiar que buscou uma solução específica para um contrato de uso temporário, baseado em estudos simplificados, de modo a trazer segurança jurídica e continuidade à atividade realizada na área SSZ 33E, enquanto não se realiza a sua outorga definitiva.
Seção: FISCALIZAÇÃO | Página 12
A ANTAQ considerou encerrada discussão sobre denúncia de desvirtuamento e desvio de finalidade dos Contratos de Adesão de terminais privados no Estado de Santa Catarina, depois de cumpridas as determinações do ACÓRDÃO Nº 181-2022-ANTAQ. Esta controvérsia tem origem em denúncia realizada pela ABRATEC, na qual se apontava possíveis violações em Contratos de Adesão, uma vez que os seus titulares estariam deixando de operar o transporte de cargas pela via marítima, de modo a operar, exclusivamente, na condição de “porto seco” com movimentações de contêineres pela via rodoviária, utilizando-se do alfandegamento obtido junto à Receita Federal. Em função disso, foi formulado pedido para que a ANTAQ fiscalizasse a atuação destes terminais, de modo a não permitir a continuidade das operações em desrespeito às autorizações que lhe foram concedidas. De início, a Unidade Regional de Florianópolis - UREF informou que procedimentos de fiscalização deflagrados em face dos terminais denunciados não constataram qualquer irregularidade, pois os terminais estariam autorizados a movimentar diversos tipos de cargas e, em relação à recepção de cargas pela via terrestre, através de DTAs e DTCs. Não existiria, assim, a vedação ao armazenamento de contêineres recebidos em trânsito aduaneiro por terminais aquaviários nas normas da ANTAQ, e, tampouco, a Receita Federal vedaria tal prática. O Voto do Diretor Adalberto Tokarski, no entanto, foi favorável a conhecer da denúncia e, no mérito, determinar a instauração de processos específicos com vistas a instruir proposta de alteração dos atos de outorgas a ser encaminhado ao Poder Concedente, com supressão da movimentação e armazenagem de carga conteinerizadas oriundas da navegação de longo curso. O entendimento inicial caracteriza a armazenagem de contêineres recebidos por transporte terrestre, sob o regime DTA/DTC, bem como o fato da ausência de equipamentos especializadas que permita uma operação eficiente, como não abrangidos pelos dispositivos da Lei nº 12.815 de 2013. Estaria configurada, então, uma distorção da finalidade da outorga, uma vez que a Lei dos Portos não trouxe em seus dispositivos uma modalidade de outorga que se caracterize pela atividade de armazenamento de cargas em terminais privados, fora da área do porto organizado, as quais são típicas dos denominados "portos secos". A hipótese dos autos traria fortes indícios da existência de assimetria concorrencial e desvio de finalidade nas outorgas dos referidos terminais privados, porque, afirmou aquele Diretor, o volume de investimentos público e privados alocado numa infraestrutura pública de acesso e movimentação de contêineres é infinitamente maior nos arrendamentos portuários do que aquele realizado nos pátio de armazenagem dos terminais privados; nos terminais privados mencionados não há possibilidade técnica de operação de navios porta-contêineres de longo curso; e, especialmente, a operação única e exclusiva de contêineres sob o regime de DTA/DTC recepcionados por transporte rodoviário, via terrestre, neste cenário, não os distinguindo dos "portos secos", não estaria autorizada pela Lei nº 12.815, de 2013. O posicionamento adotado para a edição do ACÓRDÃO Nº 181-2022-ANTAQ, no entanto, foi diverso. De fato, sobre a abertura de novos processos, como pretendia o Voto do Diretor Adalberto Tokarski, constou que as autorizações expedidas pelo Poder Concedente aos TUPs, mediante a celebração de contratos de adesão com base nos desígnios da Portaria MINFRA 1.064/20, são baseadas em perfis de carga dentre os quais se inclui a carga conteinerizada e não existiria precedente de concessão de autorização para a movimentação de contêineres especificamente para o transporte de cabotagem ou de longo curso. Aliás, por corresponder a uma atividade executada em regime privado, na qual prevalece a liberdade de escolha do empreendedor, a decisão afirma não identificar naquelas normas "tal nível de detalhamento mercadológico". Outrossim, fazendo referência ao Despacho da Unidade Regional de Florianópolis (UREFL), restou consignado que os procedimentos autorizativos para a celebração dos contratos de adesão dos terminais devem ser considerados hígidos, visto que todos os terminais autorizados pela ANTAQ, quando da sua autorização atenderam aos requisitos da habilitação técnica e jurídica exigidos pela legislação em vigor, que são constantemente averiguados pela ANTAQ. Sobre o suposto desvirtuamento do objeto de outorga dos terminais ao realizarem movimentação preponderante de contêineres provenientes do modal rodoviário, em regime de trânsito aduaneiro DTA/DTC, a decisão registrou a inexistência de vedação ao armazenamento de contêineres recebidos em trânsito aduaneiro por terminais aquaviários nas normas da ANTAQ, tampouco da Receita Federal. Caberia verificar, caso a caso, violação a eventual obrigação de movimentação estipulada no contrato, porém, essa questão já teria sido tratada no âmbito das Superintendências de Fiscalização e Coordenação das Unidades Regionais e da Superintendência de Regulação por meio dos processos administrativos sancionadores. No entanto, a competência da Secretaria da Receita Federal, na figura da Alfândega do Porto de Itajaí, demanda questionar aquele órgão sobre “a importância dos serviços prestados pelos terminais ora denunciados, assim como sobre possíveis alternativas para eventual regularização da situação com vistas a complementar a instrução dos processos atualmente em curso ou arquivados sem a apreciação pela diretoria que versam sobre possível desvio de finalidade dos referidos Terminais de Uso Privado naquela região.” O ACÓRDÃO Nº 181-2022-ANTAQ, então, conheceu da denúncia para indeferir os pedidos formulados pela Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres (ABRATEC) e apenas acompanhar a recomendação da diligência perante a Alfândega. Esta diligência ocorreu ainda em janeiro de 2022, perante a Delegacia da Receita Federal do Brasil (RFB) do Porto de Itajaí. O posicionamento da Receita Federal, nesse sentido, é de não haver vedação à operação de cargas nas modalidades DTC e DTA pela via terrestre, ainda que o instrumento de outorga da ANTAQ seja vinculado à movimentação aquaviária, dado que o termo de autorização foi suficiente para o alfandegamento na condição de instalação portuária, nos termos do art. 3º, I da Portaria RFB 3518, de 30 de setembro de 2011, vigente à época. Caso não houvesse o termo de autorização da ANTAQ outorgando o direito de movimentação de cargas pela via aquaviária, caracterizando esses terminais como instalações portuárias, esses terminais precisariam se submeter a rito mais dificultoso de obtenção de alfandegamento, por meio de provável licitação, uma vez que equiparar-se-iam a "portos secos". Ainda, observou que não há qualquer restrição à continuidade das operações em regime de trânsito aduaneiro DTC/DTA, ainda que a movimentação seja majoritariamente terrestre, em razão do alfandegamento. Apenas se alguma das condições de alfandegamento impostas pela RFB deixasse de ser satisfeita o posicionamento da Receita seria diverso. Atendidas todas as determinações do Acórdão-ANTAQ nº 181-2022 (SEI nº 1567866), por meio do qual a Agência analisou denúncia formulada pela Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público - ABRATEC, foram arquivados os autos.
Seção: MARÍTIMO | Página 15
Num dos cenários que envolvem a detention – sobre-estadia de contêiner na exportação - não é incomum observarmos a cobrança por períodos nos quais o exportador, ora está impossibilitado de entregar o contêiner para embarque, ora já o entregou e não tem mais qualquer ingerência sobre o equipamento. Ambas as situações decorrem de lapsos operacionais provocados pelo próprio transportador marítimo, que muitas vezes por mera conveniência altera as datas de embarque e, ainda assim, realiza a cobrança pelos períodos aos quais deu causa. Veja-se que, se o exportador entregou o contêiner para embarque, atingiu-se o marco temporal estabelecido pela ANTAQ, nos termos do artigo 21 da Resolução nº 62/2021. Portanto, finda a obrigação pelo exportador (entrega do contêiner para embarque), qualquer cobrança posterior ao momento definido pela norma é descabida, salvo tenha dado causa à permanência do cofre de carga no terminal de embarque. Na outra situação acima colocada, o exportador está em condições de entregar o contêiner para embarque, mas não tem autorização do terminal apontado pelo armador. E a razão para a negativa da entrega é a mesma, ou seja, alterações operacionais provocadas pelo próprio armador, proprietário do contêiner. Em tais ocorrências a própria norma da ANTAQ discorre que, nos casos de alterações promovidas pelo armador, sequer há o início da fluência do período livre. Logo, obstada a fluência do free time, não há como se falar da cobrança pelos períodos seguintes. No caso reportado à Agência Reguladora, de relatoria da Diretora Flávia Takafashi, restou indubitável que nenhuma responsabilidade cabia ao exportador e, sim, unicamente, ao próprio transportador marítimo. Ainda em sede liminar, adveio pronta resposta da ANTAQ, no sentido de determinar a suspensão da cobrança, bem como a abstenção de qualquer ato discriminatório ou de retaliação contra o exportador. Após a análise de mérito, a Agência Reguladora, além de determinar o cancelamento da fatura emitida, estabeleceu a abertura de processo sancionador em face do agente de cargas (transportador contratual) e de processo extraordinário de fiscalização em detrimento do armador (transportador marítimo efetivo). Por derradeiro, relevar sublinhar que não se deseja demonizar a cobrança pela sobre-estadia de contêiner. Ao contrário, a cobrança é lídima, desde que não malfira os preceitos que devem nortear qualquer negócio jurídico e, principalmente, os ditames estabelecidos pela ANTAQ. Afinal, o proprietário do contêiner (transportador efetivo) ou, eventualmente, um agente de cargas (transportador contratual), tem legitimidade para cobrar pelo uso do contêiner. O que macula a cobrança é a adoção de práticas à revelia das normas de regência e prejudiciais aos usuários.
Seção: MARÍTIMO | Página 17
Durante a sua 534ª Reunião Ordinária, ocorrida no final de 2022, a Diretoria da ANTAQ julgou duas novas denúncias formuladas por exportadoras brasileiras em face de armadoras estrangeiras e agentes de carga, suspendendo cautelarmente as respectivas cobranças de sobre-estadia (detention) (Processos 50300.018799/2022-06 e 50300.018834/2022-89). Nos dois casos, segundo os pareceres técnicos da agência, os contêineres foram retirados do terminal de vazios em datas compatíveis com os deadlines previamente estipulados pelas transportadoras. No entanto, diante de alterações subsequentes nos deadlines pelas próprias transportadoras, as exportadoras ficaram impedidas de entregar os contêineres no terminal portuário de embarque dentro do período de livre estadia, o que resultou nas referidas cobranças. É importante dizer que as decisões aferiram exclusivamente a existência dos requisitos das tutelas cautelares pleiteadas (probabilidade do direito e perigo de dano), sem avançar no mérito das denúncias. De qualquer forma, as denúncias foram conhecidas e as cobranças foram suspensas cautelarmente, até que a ANTAQ possa examinar o mérito dos processos e apresentar uma decisão definitiva sobre tais questões. E o mais importante: a decisão também determina que a armadora e a agente de cargas se abstenham de tomar qualquer medida discriminatória relacionada às operações das exportadoras, tais como o bloqueio de operações de embarque, inscrições de dívidas em órgãos de proteção ao crédito, protestos de títulos, entre outras. Ao longo de 2022 trouxemos diversos casos semelhantes, de violação ao artigo 21 da Resolução 62/2021-ANTAQ¹ por transportadoras marítimas e agentes de carga. Em todos eles essas empresas deram causa às sobre-estadias e, mesmo assim, estavam cobrando detention das exportadoras. É preciso que, em 2023, a ANTAQ continue progredindo nessa fiscalização, mas que comece a identificar essas práticas como recorrentes e passíveis de punição em casos de reincidência.
Seção: MARÍTIMO | Página 19
Em janeiro de 2023 a Diretoria da ANTAQ julgou extinta denúncia formulada contra uma armadora estrangeira por cobrança ilegal de sobre-estadia de contêineres na exportação (detention) (Processo nº 50300.021505/2022-15). As razões da extinção do processo, porém, não estão ligadas aos fatos narrados ou ao mérito da denúncia, mas ao procedimento, uma vez que a fatura de detention havia sido cancelada pela armadora dias antes da distribuição da medida perante a ANTAQ. Destacamos, no entanto, que, diante dos fatos e documentos apresentados, o corpo técnico da ANTAQ havia recomendado o deferimento do pedido cautelar para a suspensão da cobrança. Em síntese, o relatório técnico da agência trazia a seguinte fundamentação para o deferimento da medida cautelar pleiteada:
A) Risco ao resultado útil do processo (perigo da demora): A cobrança constituía em si e imediatamente prejuízo para a denunciante, "tanto atuarial quanto devido às suas repercussões em termos inclusive de acesso aos serviços da denunciada, mesmo antes que haja qualquer transferência de valores ou judicialização da cobrança".
B) Probabilidade do direito (fumaça do bom direito): B.1) "A ação denunciada é infração claramente definida na Norma aprovada pela Resolução 62 desta Agência, sendo a conduta vedada em seu artigo 15º e a infração prevista no art. 29º, inciso VI; diversos processos semelhantes, contra diversos agentes marítimos e empresas de navegação, concluíram pela subsistência da denúncia e imposição de sanções aos denunciados"; B.2) "Há indícios, nos emails trazidos como evidência, de que as coisas tenham se passado como descrito". Em sua comunicação sobre o assunto, "em que diz 'não ser responsável pelos atrasos do navio e consequentes alterações', a denunciada não discorda que os fatos tenham se dado dessa forma, mas reputa ser responsabilidade da usuária acompanhar as alterações, um non sequitur se pensarmos que houve alteração no prazo de embarque após a usuária ter retornado a carga".
Em conclusão, novamente a ANTAQ verificou a conduta concreta e ilegal de uma armadora estrangeira ao insistir em cobrar sobre-estadia (detention) sem que o usuário tenha dado causa ao atraso no embarque. A comprovação de que a cobrança havia sido cancelada pela armadora antes da distribuição da medida cautelar fez com que o caso não tivesse o seu mérito julgado e fosse extinto. De qualquer forma, não podemos deixar de perceber que a atuação da ANTAQ em casos semelhantes tem surtido efeitos positivos, a partir do entendimento reiterado acerca da ilegalidade da cobrança de sobre-estadia por fatos que dizem respeito ao risco do negócio dos armadores, e não dos usuários.